Auswirkungen des Kohlenstoffkorrekturfaktors auf Gießereien: Der große Abschwung in der Automobilindustrie

Eine Zahl hallt in den Korridoren der italienischen Metallindustrie immer stärker wider: 238.000 Autos. So hoch ist die von Anfia für Italien im Jahr 2025 geschätzte Produktion. Diese Zahl würde die nationale Automobilindustrie auf das Niveau Mitte der 1950er-Jahre zurückführen. Der Unterschied ist erheblich: Damals standen wir am Beginn des Wirtschaftswunders; heute befinden wir uns inmitten einer vielschichtigen Krise, die durch Produktionsverlagerungen nach Marokko, Algerien, in die Türkei und nach Osteuropa sowie den strukturellen Zusammenbruch des Binnenmarktes verschärft wird.

Das neue Regulierungspaket, das die Europäische Kommission im Dezember 2025 vorlegte, ist Teil dieses bereits kritischen Szenarios. Der wichtigste Punkt betrifft die teilweise Überprüfung des für 2035 geplanten endgültigen Verbots von Verbrennungsmotoren. Die grundlegende Änderung besteht in der Reduzierung der Emissionen von einer obligatorischen 100-prozentigen auf eine 90-prozentige Reduzierung. Diese 10-prozentige Differenz ist weit mehr als eine mathematische Anpassung: Sie stellt eine industriepolitische Entscheidung dar.

Die Zukunft der Verbrennungsmotoren nach 2035: Der Kohlenstoffkorrekturfaktor

Der sogenannte CO2-Korrekturfaktor schafft die konkrete Möglichkeit, Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb auch nach dem entscheidenden Stichtag 2035 weiterhin zuzulassen. Die Bedingung dafür ist zweifach: die Verwendung klimaneutraler Kraftstoffe (E-Fuels oder Biokraftstoffe der neuen Generation) oder die Verwendung von Stahl aus nachhaltigen, in Europa verankerten Produktionsketten.

Aus Sicht von Gießereien und der gesamten Komponentenlieferkette bedeutet dies potenziell einen Wendepunkt. Motorblöcke, Zylinderköpfe und komplexe Bauteile speziell für Verbrennungsmotoren könnten ihre wirtschaftliche Relevanz weit über den bisher als feststehend geltenden Zeitraum hinaus behaupten. Die Auswirkungen des Kohlenstoffkorrekturfaktors auf Gießereien bedeuten eine Erweiterung des Marktfensters für die Produktion von Druckgussteilen für traditionelle Automobilanwendungen.

Das Problem birgt jedoch eine Komplexität, die über den regulatorischen Rahmen hinausgeht. Das eigentliche Hindernis für die horizontale Wettbewerbsfähigkeit Europas liegt in Chinas akkumuliertem strukturellen Vorteil. Peking hat nicht nur seine Dominanz über strategische Rohstoffe und Raffinerieprozesse gefestigt – und kontrolliert 90 % der gesamten Lieferkette für Batterien –, sondern verfügt auch über einen Inlandsmarkt von 32 Millionen Fahrzeugen, wodurch Skaleneffekte erzielt werden, die in Europa nicht zu erreichen sind.

Es entsteht ein schwer zu lösendes Paradoxon: Während Europa die Beschränkungen für die Stromerzeugung lockert, um seinen Herstellern Spielraum zu geben, sind diese bereits mit regulatorischen Unsicherheiten und strukturellen Kosten belastet, die einen Vergleich mit denjenigen erschweren, die sich unter deutlich günstigeren Bedingungen entwickeln konnten.

Europäische Wettbewerbsasymmetrie im Automobil-Druckguss

Die Zahlen verdeutlichen die Situation. Laut einer von CLEPA, dem europäischen Verband der Automobilzulieferer, in Auftrag gegebenen Analyse werden derzeit rund 75 % der Wertschöpfung von in der EU verkauften Fahrzeugkomponenten in Europa generiert. Dieses Verhältnis verschiebt sich jedoch rasant. Batterien, Halbleiter und andere Schlüsseltechnologien werden zunehmend von außereuropäischen Zulieferern bezogen.

Europäische Hersteller agieren unter einem deutlichen Wettbewerbsnachteil und sehen sich einem Kostennachteil von 15 % bis 35 % gegenüber Wettbewerbern außerhalb der EU gegenüber. Die Ursachen für diese Diskrepanz sind vielfältig und miteinander verknüpft:

• Höhere Energie- und Arbeitskosten als im globalen Durchschnitt;
• Bessere regulatorische und administrative Belastung;
• Weniger effektive Industrieförderprogramme als die internationaler Wettbewerber.

Wettbewerber aus den USA, China und anderen Schwellenländern profitieren hingegen von niedrigeren Kostenstrukturen und deutlich stärkerer staatlicher Förderung.

Die Folgen dieses Ungleichgewichts sind spürbar und besorgniserregend. Komponenten, die rund 60 % des Wertes eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor und bis zu 70 % des Wertes eines batterieelektrischen Fahrzeugs ausmachen, sind einem realen Risiko einer teilweisen oder vollständigen Produktionsverlagerung außerhalb Europas ausgesetzt.

Ohne rechtzeitige Gegenmaßnahmen könnte die Wertschöpfungskapazität der Union bis zum Ende des Jahrzehnts um fast ein Viertel schrumpfen, was den Verlust von 350.000 Arbeitsplätzen und eine damit einhergehende Schwächung der Klimaziele sowie der industriellen Souveränität des Kontinents zur Folge hätte. Dieses Szenario hat direkte Auswirkungen auf den Automobil-Druckguss, einen Sektor, der bereits stark unter sinkenden Produktionsmengen leidet.

Was zu tun ist: Technologieneutralität und Unterstützung der Fertigung

Die von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Regulierungsüberprüfung führt einen wichtigen Grundsatz ein: Die Energiewende kann durch eine Vielzahl technologischer Lösungen gestaltet werden. Plug-in-Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer und Fahrzeuge mit erneuerbaren Kraftstoffen könnten die vollständige Elektrifizierung in einem technologieneutralen Ansatz ergänzen.

Diese Chance ist zwar bedeutend, reicht aber nicht aus, um die Wettbewerbsdynamik umzukehren. Die Stärkung der europäischen Wirtschaft erfordert strukturelle Eingriffe auf mehreren Ebenen:

• Verfügbarkeit zuverlässiger und bezahlbarer Energie;
• Vereinfachung der Genehmigungsverfahren;
• Vereinfachung des regulatorischen Rahmens;
• Bereitstellung geeigneter Finanzinstrumente;
• Erhebliche Investitionen in strategische Technologien.

Solange diese Maßnahmen keine messbaren Ergebnisse liefern, ist es unerlässlich, gezielte Förderprogramme für die Fertigungsindustrie und die angewandte Forschung fortzuführen. Diese Maßnahmen sind notwendig, um qualifizierte Arbeitsplätze und die europäische Industriebasis zu erhalten, die mit Wettbewerbern konkurriert, welche niedrigere Produktionskosten und großzügige öffentliche Subventionen nutzen können. Diese Vorteile ermöglichen es ihnen, durch Direktimporte und Nearshoring-Strategien in an Europa angrenzenden Gebieten Marktanteile in der Union zu gewinnen.

Der Vorschlag zur Förderung lokaler Inhalte zum Schutz der europäischen Lieferkette

Besonders bedeutsam sind Maßnahmen zur Förderung der Verwendung von in der Union hergestellten Bauteilen. Der von Clepa entwickelte Vorschlag sieht vor, dass die Kennzeichnung „Made in Europe“ für ein Fahrzeug an die Erfüllung bestimmter Anforderungen geknüpft wird:

• Abschluss der Endmontage innerhalb der Europäischen Union;
• Europäischer Komponentenanteil (ohne Batterie) von mindestens 75 % des Gesamtpreises der Komponenten ab Werk;
• Vorhandensein kritischer Komponenten europäischer Herkunft – einschließlich elektrischer Antriebe, elektrischer und elektronischer Systeme – gemäß schrittweise steigender Schwellenwerte (50 % im Jahr 2026, mittelfristig ansteigend auf ≥70 %).

Eine Komponente sollte nur dann als europäisch gelten, wenn ihre letzte wesentliche Bearbeitung in der EU erfolgt. Geringfügige oder rein formale Vorgänge sollten keine EU-Herkunft begründen, um sicherzustellen, dass bedeutende Produktionsaktivitäten in der EU verbleiben und der Wettbewerbsdruck aus China und anderen außereuropäischen Märkten begrenzt wird.

Laut den Einschätzungen von CLEPA würde die Umsetzung dieser Maßnahmen nicht zu Preiserhöhungen bei Fahrzeugen führen, da bereits fast 80 % der in der EU montierten Pkw verwendeten Komponenten von lokalen Zulieferern stammen. Gezielte und gegebenenfalls zeitlich befristete Maßnahmen, basierend auf dem Prinzip des lokalen Wertschöpfungsanteils, könnten dazu beitragen, weitere Verlagerungsprozesse zu stoppen, Investitionen zu konsolidieren und hochwertige Arbeitsplätze zu sichern, bis die dringend notwendigen Strukturreformen zur Wiederherstellung der systemischen Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fertigungsindustrie abgeschlossen sind.

Die Zukunft der Verbrennungsmotoren nach 2035 und die Auswirkungen des Kohlenstoffkorrekturfaktors auf Gießereien zeichnen beispiellose Szenarien auf, doch die Stabilität der europäischen Lieferkette wird davon abhängen, ob es gelingt, diese größere regulatorische Flexibilität mit durchdringenden Maßnahmen zur Steigerung der allgemeinen Wettbewerbsfähigkeit zu verbinden.

Quelle: In Fonderia – Il magazine dell’industria fusoria italiana