Die ökologischen und sozioökonomischen Folgen des EU-Zolls auf Rohaluminium
Eine Simulation der zusätzlichen Kosten und der größeren Umweltbelastung für die Automobilindustrie
Der EU-Einfuhrzoll für Rohaluminium wurde vor einigen Jahrzehnten eingeführt, um die inländische Produktion von Primäraluminium zu schützen.
Der Geist der Bestimmung hatte genaue Gründe: Die Wahrung einer gewissen Unabhängigkeit bei der Beschaffung von Rohstoffen war aus strategischer Sicht wichtig, ebenso wichtig aus ethischer Sicht, um so viel wie möglich zur Gewinnung von Umwelt beizutragen Ressourcen auch mit dem Verbrauch des eigenen Territoriums, mit der Folge, dass man in der Lage ist, bessere Methoden in der Welt zu experimentieren, anzuwenden und zu verbreiten.
Die Ergebnisse und Folgen des EU-Zolls auf Aluminiumimporte waren jedoch enttäuschend, wenn nicht sogar erfolglos. Natürlich haben unvorhersehbare externe Ereignisse wie die plötzlichen sozioökonomischen Veränderungen, die in den letzten Jahren weltweit stattgefunden haben, dazu beigetragen, aber erst im Zeitraum 2008-2017 ist die Produktion von Primäraluminium in der EU um 30% zusammengebrochen, wobei mehr verloren gegangen sind als ein Viertel der Produktionskapazität. Heute fehlen schätzungsweise über 70% des Grundbedarfs.
Angesichts eines derart negativen Ergebnisses in Bezug auf die "Schutz" -Zwecke des Produktionssystems gibt es leider eine Reihe weiterer Konsequenzen sowohl aus ökologischer als auch aus sozioökonomischer Sicht, die zwar äußerst relevant sind, in der Debatte jedoch vernachlässigt werden auf die Auswirkungen der Handelspolitik.
Eine anschauliche Darstellung kann jedoch angeboten werden, indem simuliert wird, was im konkreten Fall des Automobilsektors geschieht, der einer der wichtigsten Sektoren der modernen Volkswirtschaften ist.
Die entwickelten Schätzungen zeigen die Menge an CO2, die bei der Verarbeitung von Rohaluminium entsteht, die für die Realisierung der Gesamtzahl der 2019 in der EU hergestellten Fahrzeuge erforderlich ist (Quelle Ducker), wobei vier unterschiedliche Szenarien angenommen werden, die vom unterschiedlichen CO2-Gehalt des Rohaluminiums abhängen . Die vier Szenarien wurden ausgehend von den verfügbaren Daten zur Herstellung von Primäraluminium in drei verschiedenen Regionen der Welt (China, Golf und Russland) erstellt. Diese Daten zeigen dass:
- Primäraluminium 20t CO2/t: enthalten 60 Millionen Tonnen CO2;
- Primäraluminium 10t CO2/t: enthalten 30 Millionen Tonnen CO2;
- Primäraluminium 20t CO2/t: enthalten 12 Millionen Tonnen CO2;
- Recyclingaluminium 0,4t CO2/t: enthalten 1 Million Tonnen CO2.
Um zu überprüfen, welches Szenario wahrscheinlicher ist, wird eine Schätzung der zusätzlichen Kosten für die Automobilindustrie aufgrund des Vorhandenseins des Zolls auf Rohaluminium gemeldet, der immer auf der Grundlage des durchschnittlichen Leichtmetallgehalts pro Fahrzeug berechnet wird (Quelle Ducker). Die Berechnung basiert auf der Annahme, dass die gesamten zusätzlichen Kosten, die den nachgelagerten Aluminiumunternehmen entstehen, an die nachgelagerten Industrien "weitergegeben" werden.
Die berechneten Daten zeigen, dass die zusätzlichen Kosten des Zolls im Automobilsektor nach Art des Halbzeugs (mit einem Satz von 80 Euro / t) betragen:
- 154 Milionen Euro in der Giessereiindustrie;
- 45 Milionen Euro für Aluminiumwalzen;
- 25 Millionen für die Extraktion;
- 14 Millionen in der Schmiedeindustrie.
Die Folgen des EU-Zolls auf Aluminiumimporte: Der CO2-Fußabdruck von Aluminiumhalbzeugen verschlechtert sich
Wenn wir die zusätzlichen Kosten berücksichtigen, die durch das Vorhandensein des Zolls entstehen, zeigt sich eindeutig, dass das Marktergebnis in der Realität zum ersten der vier Szenarien tendiert, dh zu dem, in dem Rohaluminium mit einem hohen Kohlenstoffgehalt vorliegt wird eingesetzt. Der Grund liegt in der Tatsache begründet, dass der Zoll zusätzliche Kosten für Unternehmen verursacht, die in der Verarbeitung von Aluminiumhalbzeugen (nachgelagert) tätig sind, und dass die Margen zwangsläufig sinken, wenn sie die Preise ihrer Produkte proportional erhöhen können und damit ihre eigenen Überlebensräume.
Die Möglichkeit eines Durchgangs kann in der Tat nur für die wenigen Unternehmen angenommen werden, die über modernste Technologien verfügen, die außerhalb der EU nicht verfügbar sind und die auf jeden Fall nachgeahmt werden sollen (möglicherweise mit unterschiedlichen Zeiten, abhängig davon die relative technologische Distanz). In anderen Fällen tendieren die Endindustrien, die Aluminiumhalbzeuge verwenden, dazu, preisgünstige ausländische Lieferanten zu bevorzugen.
Selbst die Verwendung des zweiten Rohstoffs, dessen Marktfläche dank des künstlich höheren Preises, der sich aus dem EU-Zoll auf Rohaluminium ergibt, vergrößert wird, kann nicht eingeschränkt werden, da die Wettbewerbsmargen auf der Grundlage des Preises immer noch verringert werden.
Zusammenfassend ist das Gesamtergebnis, dass Bedingungen geschaffen wurden, die den Kauf von Aluminiumhalbzeugen aus dem Ausland durch nachgelagerte Industrien wahrscheinlich machen, oder wenn möglich Anreize, die Produktion ins Ausland zu verlagern, ohne das Problem zu lösen.
Dies unterstreicht die jetzt dringende Notwendigkeit, die Sklerose der europäischen Institutionen zu überwinden, die, nachdem sie in anderen Zeiten einen Weg eingeschlagen hatten (Einfuhrzölle auf Rohstoffe), die tiefgreifenden Veränderungen, die in der EU stattgefunden haben, bisher nicht richtig wahrgenommen haben Lieferkette und in der Umgebung: Eine angemessene Änderung des Pfades, auch wenn sich der eingeschlagene Pfad als eindeutig falsch erwiesen hat.
Quelle: A&L Aluminium Alloys Pressure Diecasting Foundry Techniques